Először a glettelés és festés, kijavítottam az ablakkeret körüli réseket és szép simára gletteltem mindenhol. Elég jó lett.

Az új műfű-takaró ezután került lerakásra, illetve ki lett cserélve a madárháló is.

Aztán jött az idén elég későre hagyott lomtalanítás (amiről most nem is írnék, csak annyit, hogy a szél az fújt az időponttól függetlenül, de korrekt módon összetakarítottak utána), megszabadultunk minden szükségtelen lomtól.

Végül Móni menedzselte a virágokat, a benti telelésből kikerültek a széles párkányra a virágok, vettünk muskátlikat is, meg egy nagy lila csüngőt.

Így a hétvégén már semmi akadálya nem volt, hogy kint fotózkodjunk a virágoskertünkben. Az alábbi képen Misike bal szemében a muskátlik tükröződnek.

Olvassunk Wikipédiát a film előtt!

Magyarországon az 1960-as 1970-es években hajtották végre a legtöbb abortuszt. A meglévő adatok csak a legális művi terhességmegszakításokra vonatkoznak, nem számolva bele a törvénytelen beavatkozásokat és a spirál, valamint gyógyszeres abortív hatást előidéző szereket. Az abortuszok száma 1956-ban nőtt meg, ekkor (1956. június 4-én) engedélyezték államilag, miután a Ratkó-törvényt feloldották. 1957-1966 között 1 642 417 abortuszt végeztek, az évenkénti átlagos szám 140-180 ezer közötti volt. Az abortuszok száma ezen a magas szinten állandósult 1973-ig, majd a fogamzásgátlók hatására csökkent és 1977-től a teherbeesés elleni védekezésnek a hormonális fogamzásgátlók szedésével történő gyakorlata terjedt el. 1967-1976 közötti tíz évben az abortusz 1 616 787 volt. Ebben az időszakban voltak évek, amikor az abortuszok száma kétszázezer fölé emelkedett, majd 1974-től a terhességmegszakítások száma folyamatosan csökkent.

1956 és 1990 között megközelítőleg 4,5 millió abortusz, terhességmegszakítás történt. Az azóta eltelt közel 21 évben újabb megközelítőleg 1,2 millió, ami persze csak a „legálist” jelenti. Óvatos becslések szerint is, 1956 óta a mai napig, az „illegális” úton elvégzettekkel együtt immár 6 millió terhességmegszakításról van szó. Az abortuszok száma csökkenést mutat ugyan, de ugyancsak csökkenő népesség mellett. Az abortuszon egyszer, vagy többször átesettek gyakrabbanvetélnek el, hoznak halott magzatokat világra. A művi terhességmegszakítások aránya a teljes népesség tükrében Magyarországon az egyik legmagasabb a régióban.

Remélem, mindenki figyelmesen elolvasta. És most következzék Czeizel professzorral az interjú, amit annak is érdemes végignézni, aki abortusz-ellenes. Most abba ne menjünk bele, hogy én mit gondolok, de maradjunk annyiban, ha már sor kerül az abortuszra legálisan, akkor jobbnak látom a tablettát.

Azt pedig, hogy az ebortuszról mit mond a törvény, ami ugye leképezi a társadalom véleményét, nos, ezt a társadalomnak kell megítélnie, nem pedig egy kimutathatatlan támogatottságú “pártnak”.

Azt kell mondanom, hogy Czeizel professzor minden szavával teljes mértékben egyetértek. És nem értem miért van ebben az országban minden fordítva.

Üdv Abszurdisztánban!

Lehet.

Már a múltkor is megemlékeztem az HBO egyik remek traileréről, amikor két filmből (A király beszéde ill. az A félszemű) ollóztak össze egy vicces párbeszédet, és most megint az HBO szállította a szellemi táplálékot.

Mondhatná erre persze Vasbányai tanár úr, hogy milyen ember az, aki a tévéből kultúrálódik, dehát ez egy ilyen kor, ez ma az átlagos.

Szóval, nem tudom, milyen film ez a Sucker Punch (a trailer alapján egy Gothica-ba oltott Matrix némi Viharszigettel és Gyűrűk urával ), könnyen lehet, hogy egy vacak (bár Carla Gugino miatt talán megéri belenézni ), de a trailere alatt szóló Vivaldi-feldolgozás megragadta a figyelmemet.

Persze erre meg Noseda-tanár úr mondaná azt, hogy ez egy fos – dehát ilyen korban élünk.

Mindenesetre nekem tetszik, de mit lehet egy olyan embertől várni, akinek a klasszikusok diszkóritmusban is tetszett? Annyit sikerült a zenéről kinyomoznom, hogy egy KPM Music nevű angol “csapat” csinálja, de hogy van-e lemezük, vagy beszerezhető-e valahol, azt nem találtam, úgyhogy marad a Youtube és a rajongói playlist.

A zene műfaja pedig a dubstep, amiről korábban nem nagyon hallottam, de itt olvasható a Wikipédiában a definiciója, ha valakit érdekel.

Végezetül álljon itt a teljes Vivaldi-feldolgozás a teljesség kedvéért:

Kezdjük is rögtön azzal, hogy most már rám is mosolyog, amikor meglát, így üdvözlésképpen kezdjük egy ilyen képpel!

Ezután Misike nézett egy nagyot, amiről nekem az jutott eszembe, hogy nem tudom, hogy kinek van a családban ilyen nagy szeme. Mindenesetre gyönyörű kék szemek, kell is mutogatni!

Persze erre apja elkezd olvadozni, de Misike nem hagy sokáig ezen filózni, megmutatja milyen az, amikor ő mókázik! A képen egyébként jól látható, hogy anyukája gondját viseli, nincs nyoma sem szájpenésznek.

Ezek után Misike megelégelt, kicsit elkalandozott.

Végül persze visszatért a figyelme és belekapaszkodott a fényképezőgép pántjába, amit éppen előző nap raktam vissza a masinára. Amikor lefotóztam, utána alig akarta elengedni. Lehet, hogy így próbálta jelezni, hogy szívesen megnyomkodná ő azt a fekete csattogó dobozt?

Hát, ennyi volt a vasárnapi sorozat, nagyobb méretben megtekinthetőek az alábbi linken!

Először is itt van ez, amelyet egyik kollégámnak ajánlanék sok szeretettel, mert már unjuk a mostani csengőhangját (amit szintén én csináltam).

Aztán van itt másik kettő, amiket egy másik kollégámnak ajánlanék, neki ezek a kedvencei: Benny Hill és Austin Powers. (Bár ezeket lehet, hogy nem is én csináltam…)

Jöjjön egy nagy kedvenc, annak aki szereti, a Vissza a Jövőbe fő témájának egy feldolgozása.

A másik nagy kedvenc, az egyik legnagyobb párbeszéd részlete a Trópusi Vihar c. paródiából. Hosszabb változata Les Grossmann monológjával itt.

Visszatérve a zenékhez, a Kerekes Band egyik számának feldolgozása a mostani csengőhangom – íme.

Egy kis INXS gitárpengetés?

A Eurosport nagy korszakának “ident music” zenéje (hogy mondjam ezt?) 2008-ból.

Jó szórakozást!

A reklám két mottója (mert egy mottó már nem elég):

1. Hét légzsák, ötcsillagos törésteszt.
2. Igazi magyar. És japán.

Namost elmondom, mi a bajom ezzel a reklámmal:

• Duna Plaza parkolóházának tetején érkezik a kis család, háttérben monoton panelház. Apuka harcsabajusza teljesen hiteltelen. A napfényből ítélve kora reggeli felvétel. Boltban voltak korán reggel?
• Beülnek, sóhajtoznak. Mi bajuk?
• Hátsó ülésen ül egy törpesumó ruha nélkül. Japánul magyaráz a gyereknek. Namost, egyrészt hogy kerül oda? Miért nem öltözött fel? Arról nem is beszélve, hogy a Austin Powers 3 óta tudjuk, hogy egy szumó nem feltétlenül higiénikus…
• Apuka indítógombbal indít, hát persze, szériatartozék, nem? Szumós neki is magyaráz, ezen már Anyuka is nevet… Ebben a családban mindenki ért japánul?

Valaki árulja már el, hogy mi köze ennek a biztonsághoz, vagy hogy rávegyen, hogy ilyen autót kell vennem?

Az egyetlen pozitívum, hogy bekötik a biztonsági övet a kicsit katatón szülők…

A tényekről:

Az Air France 447-es járata 2009. június elsején zuhant az Atlanti-óceánba egy menetrend szerinti Rio De Janeiro  (GIG) – Párizs (CDG) repülőúton. A fedélzeten tartózkodó valamennyi ember, a 216 utas és a 12 főnyi személyzet életét vesztette.

Ez volt a legtöbb halálos áldozatot követelő repülőgép-szerencsétlenség az American Airline 587-es járatának 2001-es new yorki lezuhanása óta. Ez volt a francia repülés legtöbb halálos áldozattal járó, illetve a típus, az Airbus A330 első tragédiája.

A hatóságok, az Air France és az Airbus értetlenül állt az eset előtt. Az okok pontos feltárását megnehezítette az, hogy a roncsok a kontinenstől nagy távolságra voltak. A helyszínre érkezéskor pedig kiderült, hogy néhány töredéken kívül a repülőgép elsüllyedt a több ezer méter mély óceánba.

De mi is történt pontosan?

Az Air France F-GZCP lajstromjelű Airbus A330-203 típusú repülőgépe 2009. május 31-én vasárnap este 19:29-kor szállt fel Rio de Janeiro Galeao repülőteréről, hogy Párizs felé vegye az irányt.

A repülőgép elhagyta a dél-amerikai kontinenst, majd egy zivatarzóna felé haladt. A zivatarzónákon való átkelés veszélyes lehet még egy modern repülőgép számára is a fellépő turbulencia, a nyíróhatás és a berendezések és kormányfelületek jegesedése miatt.

Egy nagy hatótávolságú útnál azonban túl nagy kerülőt tenni nem szokás, ezért felkészültek a viharfelhőkön áthaladásra. Ilyenkor a hajtómű-teljesítményt 76 százalékra veszik vissza, csökkentve a repülő sebességét és az így rá ható erők nagyságát, illetve bekapcsolják a jegesedést gátló fűtőeszközöket.

A gép kapitánya, a 11 ezer órát repült Marc Dubois éjjel kettőkör tért nyugovóra, átadva helyét a David Robert pilótának, aki az újoncnak számító (de legalábbis fiatalabb és emiatt tapasztalatlanabb) Pierre-Cedric Boninnal vezette a repülőgépet.

Bár az az igazság, hogy egy ilyen korszerű repülőgépet ilyenkor nem kell vezetni. A repülési paraméterek beállítása után a repülőgép robotpilótája vezeti a repülőgépet, végzi azokat a finom kiigazításokat, amelyeket szinte észre sem lehet venni. A repülőgép ilyenkor teljesen automatán repült.

Hajnali kettő óra tízkor azonban a robotpilóta lekapcsolt. Ezt már a korai  fázisban is tudták a hatóságok, ugyanis a repülőgép az Air France műholdas rendszerén keresztül továbbította a számítógépes rendszer hibaüzeneteit a párizsi központba.

Az adatrögzítők (divatos nevén: fekete dobozok) megtalálásáig és dekódolásáig csak ezek az adatok álltak rendelkezésre a szerencsétlenség rekonstrukciójára.

Kettő óra tízkor tehát a robotpilóta, a veszélyes pilóta-utasításokat felügyelő rendszer, a tolóerő-vezérlő automatika is lekapcsolt, illetve a sebességmérő műszerek, az ún Pitot-csövek meghibásodását jelezte a repülőgép.

Ennek a hosszú felsorolásnak az ellenére a repülőgép nem volt közvetlen veszélyben, ugyanis ilyen esetekben a standard eljárás szerint növelni kell a tolóerőt 85 százalékra és öt fokkal meg kell emelni a gép orrát. Ebben a pozícióban tud repülni a gép minden egyéb műszer nélkül.

Ezt azonban a pilóták elmulasztották.

Az adatrögzítőkből kiderült, hogy a kapitány távozása után Robert átadta az irányítást a tapasztalatlanabb Boninnak. Mivel a radaron érzékelte, hogy előttük egy zivatarzóna húzódik, bekapcsolta a jegesedést gátló berendezéseket, illetve utasította Bonint, hogy térjen ki balra a vihar útjából. Ekkor égett szag töltötte be a pilótafülkét.  Először a légkondicionálóra gyanakodtak, hogy Robert az időjárásra fogta. Bonin befejezte a manővert és közölte, hogy lelassítja a gépet (a terhelés csökkentésére?).

Ekkor állt le a robotpilóta és fagytak be a Pitot-csövek. Ekkor Bonin újra magához ragadta az irányítást és megemelte a gépet meredeken. Hogy ezt miért tette, azt a profi pilóták sem értik.

A Bonin által végzett manőver nemhogy szöges ellentétben áll a szimulációkban begyakoroltakkal, de ki lehet jelenteni, hogy ez vezetett végül a gép lezuhanásához.  A felrántott gép a nagy megasságban lévő meleg, ritka légrétegben átesett.

Az átesés az a jelenség, amikor a repülőgép szárnyain keletkező felhajtóerő megszűnik. Ez általában akkor fordul elő, ha a repülőgép túl lassan és/vagy túl nagy állásszögben repül.

Ebben az esetben mindkét feltétel adott volt, a magasra rántott orral a repülő lelassult, szárnyairól a levegő örvényeket keltve vált le, zuhanásra ítélve a repülőgépet.

Bonin ekkor követte el a második hibát, ugyanis a megszólaló, az átesésre figyelmeztető vészjelzést figyelmen kívül hagyta, és nem követte az átesésre vonatkozó utasításokat, ami annyit jelent, hogy ellenőrizni kell a hajtómű-teljesítményt és lefelé kell dönteni a repülő orrát, hogy sebességet gyűjtve újra felhajtóerő termelődhessen a szárnyakon.

Ekkor Robert utasítását követve sikerült a gépet kihozni a zuhanásból, a Pitot-csövek is kiolvadtak, maximális tolóerő mellett 18 fokos szögben felfelé álló orral érte el a repülőgép a maximális magasságát.

Ekkor Bonin közölte, hogy nem tudja irányítani a gépet és Robert átvette az irányítást. Azonban ő sem vette figyelembe, hogy a repülőgép az átesés határán repül.

Azt pedig végképp nem vette észre, hogy Bonin továbbra is hátrafelé húzza a kormányt. Innentől kezdve majdnem két percig Robert küzd a géppel, hogy egyenesbe hozza, miközben Bonin pánikba esve húzza a kart hátrafelé, hogy a repülőgép emelkedjen.

Így tehát egymás ellen harcoltak, miközben a számítógép minkettőjük utasításait végrehajtotta.

A kapitány e küzdelem közepén lépett be a fülkébe, miközben Bonin görcsösen húzta a kart hátrafelé, míg Robert megpróbálta a repülő orrát lenyomni, hogy sebességet gyűjtsön és ezáltal újra tudjon egyenes repülni.

Bonin 2:13:43-kor engedi el a kart, átadva az irányítást Robertnek, aki ekkor lenyomja a gép orrát, hogy sebességet gyűjtsön. Ekkor megszólal a 2000 láb (600 méter) magasságot jelző riasztás.

Ekkor a becsapódás már elkerülhetetlen.

2:14:27-kor szakad meg a felvétel, ekkor csapódott 10 fokos szögben a repülő az óceánba.

—-

A kutatást még aznap elkezdték, amikor a párizsi irányítók rájöttek, hogy a járat eltűnt, hiszen nem szállt le Párizsban.

Hamarosan kiderült, hogy az óceán fölött volt a repülőgép utolsó ismert pozíciója, úgyhogy a brazil hatóságok és francia katonai egységek megkezdték a túlélők és a roncsok utáni kutatást.

A felszínen úszkáló kisebb-nagyobb darabok alapján annyit tudtak megállapítani, hogy a repülőgép eltért az előzetes útvonaltól, illetve hogy nagy valószínűséggel egy darabban csapódott a vízbe. Nem találták robbanás, égés nyomát.

A műholdas rendszer adatait megvizsgálva valamilyen általános meghibásodás vagy pilótahiba, vagy több, egyenként nem végzetes hiba/meghibásodás eredményeként kialakult végzetes eseményt gyanítottak.

A kutatások a gép tengerfenéken fekvő roncsai után végül 2011. április 3-án vezetett eredményre, amikor az egyik automata vízalatti eszköz megtalálta a roncs nagyobb darabjait 3800 méteres mélységben.

A törmelékmező kis mérete (200×600 méter) alapján arra következtettek, hogy a gép egy darabban csapódott a vízbe és süllyedés közben szóródtak szét.

A helyszínre siető mentőegységek végül megtalálták az adatrögzítőt, amelynek adathordozóját május elsején hozták felszínre. Aznap találták meg a pilótafülke hangrögzítőjét, amelyet másnap hoztak a felszínre.

Az áramkör és a hangrögzítő túlélte az óceán fenekén töltött 46 hónapot, valamennyi adatot le tudták róla tölteni.

Ezeknek az adatoknak a vizsgálata derítette ki a fentieket, a szerencsétlenség valódi okát.

A mentőegységek a roncsokból 27 holttestet is felhoztak, amelyekkel együtt összesen 154 holttestet emeltek ki a tengerből.

2011. július 29-én a BEA (a francia hatóság, amely a légiközlekedés biztonságával foglalkozik és amely az adatokat megvizsgálta) az alábbi következtetéseket vonta le:

• A pilóták nem alkalmazták az ismeretlen sebességre vonatkozó eljárást.
• A pilóta hátrahúzta a kart, ami a repülőgép orrának emelésével a repülőgép gyors emelkedéséhez vezetett.
• A pilóták nem vették észre, hogy elérték a maximálisan engedélyezett magasságot.
• A pilóták nem értelmezték az elérhető adatokat (függőleges sebesség, magasság, stb.).
• Az átesésre figyelmeztető jelzés 54 másodpercig szólt folyamatosan.
• A pilóták nem reagáltak erre a jelzésre és nem adták jelét annak, hogy észrevették volna a jelzést.
• Az átesés kapcsán erős vibráció lépett fel.
• Az átesés jelző kikapcsol, amikor az állásszög értéke értelmetlen, illetve ha a sebesség egy adott érték alá csökken.
• Ebből adódóan a jelzés hol előjött, hol megszűnt, ami összezavarta a pilótákat.
• Annak ellenére, hogy a magasságuk gyorsan csökkent, a pilóták nem tudták, melyik műszerben bízhatnak, lehet, hogy egyikben sem bíztak.

Az eset kapcsán több szakértő tett érdekes észrevételeket:

• Érdekes, de legalábbis furcsa, hogy a pilóták nem ismerték fel, hogy a sebességmérő meghibásodott és nem végezték el az erre az esetre vonatkozó eljárást.
• Ugyancsak érdekes, de inkább furcsa, hogy a gép átesésekor nem az annak a helyzetnek megfelelő eljárást alkalmazták.
• Többen kritizálták az Airbus vezérlési rendszerét, amelyben a két pilóta egymástól függetlenül rángathatja a kormányt, illetve amelyben a gázkar nem a hajtómű állapotát mutatja (csak áll középen).
• Többen kritizálták az Air France képzési rendszerét, mert a fekete doboz nyilvánosságra hozatala után úgy vélték, a pilóták nem kapták meg a megfelelő kiképzést, más szavakkal nem voltak a repülőgépvezetési képesség birtokában.
• Egyes vélemények szerint Bonin sem mentálisan nem volt alkalmas a repülőgép vezetésére (percekig húzta a kart hátrafelé görcsösen), de jó eséllyel a repülés alapvető fizikájáról sem volt képe – egy átlagos repülőgéppel felszállni sem tudott volna.
• Arról is szó esett, hogy az ilyen modern repülőgépeken a pilóták már szinte csak felügyelők, akik a rendszert ellenőrzik jelenlétükkel és annak meghibásodása esetén problémamegoldó és beavatkozók, amelynek eltérő képzése egészen furcsa eredményekhez (esetünkben katasztrófához) vezethet.
• Az utolsó három szemponthoz egyesek még azt is hozzátették, hogy az európai pilótaképzés gyökereiben eltér az amerikaitól. Az európai pilótaképzésben az iskolából érkeznek a pilóták, míg az amerikaiban a polgári pilóták általában jónéhány év aktív katonai múlttal rendelkeznek, ahol megtanulják a repülés csínját-bínját és vészhelyzetben nem kerülnek mentálisan közveszélyes állapotba.

Az is kiderült, hogy az Airbus korábban észlelte, hogy a sebesség mérésére szolgáló ún. Pitot-csövek fűtése nem elégséges, ezért nekiálltak TMK-módszerrel lecserélni azokat. A szerencsétlenül járt gépen nem történt meg a csere.

A katasztrófa jobb megértéséhez álljon itt egy hosszabb lélegzetű videó, amely még akkor készült, amikor nem találták meg a fekete dobozokat. A műholdas adatok és a roncsok alapján próbálták kitalálni, hogy mi lehetett a baj. Bár a valóság végül más verziót dobott, érdemes belenézni, hiszen jól látszik az Airbusok működése és a vészhelyzetekre adható hatásos reakció hatékonysága.

A fekete dobozok felszínre hozatala után pedig itt egy másik rekonstrukció, amely megmutatja, mi történt valójában a pilótafülkében. (A videóhoz annyit hozzá kell fűzni, hogy a grafikus egy Boeing belsejét ábrázolta, amelyben a régi vágású kormányoszlop van, míg az Airbusokban joystick-szerű kormány van, ahogy azt az előző videóból is tudhatjuk.)

Végezetül következzék egy videó, amelyből egy kis ízelítőt kaphatunk, hogyan is vezetik valójában ezeket a nagy gépeket! Az Avianca légitársaság egyik Airbus 319-esét vezető pilóta adta közre a neten ezt a fantasztikus videót:

Végül, de nem utolsó sorban, emlékezzünk a légkatasztrófa 228 áldozatára, akik közül négyen magyarok voltak.

A magyar eltűntek között van Szarvas Rita konduktor, a mozgássérült gyerekek nevelésével foglalkozó Pető Intézet munkatársa, aki brazíliai kiküldetéséből volt hazatérőben. Vele utazott hétéves gyermeke, Buslig-Szarvas András és barátja, Gallasz József, a Kispál és a Borz együttes volt menedzsere. Társaságukban volt egy komlói 11 éves kisfiú, Notheisz Arnold is akit jó tanulmányi eredményei miatt jutalomból vittek Brazíliába a nagynénjéhez, aki szintén konduktor.

A hírügynökségek jelentése szerint magyar nemzetiségű a harmadik szlovákiai utasa a repülőgépnek. A pozsonyi Új Szó című lap szerint a 34 éves, ipolyfödémesi Gergely Arnold. Öt éve Írországban dolgozott az Aer Lingus légitársaság alkalmazottjaként.

Források:

• Wikipédia http://hu.wikipedia.org/wiki/Az_Air_France_447-es_j%C3%A1rat%C3%A1nak_katasztr%C3%B3f%C3%A1ja
• http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447
• http://index.hu/tech/2011/12/12/a_pilota_hibaja_okozta_228_ember_halalat/
• http://jeffwise.net/2011/12/09/what-passengers-experienced-during-af447s-final-moments/
• http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877
• http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/baby-pilot-at-controls-of-doomed-air-france-airbus/story-e6frg95x-1226064924740
• http://spectrum.ieee.org/riskfactor/aerospace/aviation/air-france-flight-447s-final-minutes-reconstructed

Íme:

http://www.vivaboo.com/szechenyi-chain-bridge-designed-to-join-buda-and-pest-across-the-danube-river/

Enyém a megtiszteltetés!