Ezen poszt megjelenése előtt egészen pontosan 50 évvel (időzített poszt, bocsi) állt ki John Diefenbaker, Kanada miniszterelnöke a nyilvánosság elé és jelentette be az Avro Arrow program leállítását. Ismeretterjesztő “sorozatunk” ezen posztjában Kanada második világháború utáni egy legvitatottabb sikertörténetére, az Avro Arrow repülőgépre emlékezünk a Wikipedia és az interneten fellelhető egyéb források és képek alapján.

Teljes nevén Avro Canada CF-105 Arrow (nyíl) volt az elnevezése annak a deltaszárnyú elfogó vadászrepülőgépnek, amelyet az Avro Aircraft Ltd . kanadai cég tervezett és épített Malton-ban (Ontario állam, Kanada) az 1953 óta folyó tervezési tanulmányok alapján. A repülőgép (továbbiakban: Arrow) hivatott volt kifejezni a kanadai repülőgépgyártás fejlett technikai és aerodinamikai fejlesztéseinek magas színvonalát azzal, hogy a hangsebesség kétszeresének elérésére tervezték 50.000 láb (15.000 m) feletti magasságban és a Kanadai Királyi Légierő számára készítendő elfogóvadásznak volt kijelölve a hatvanas évektől kezdve.

Az 1958-ban megkezdett repülési tesztek után nem sokkal, 1959-ben váratlanul törölték a teljes programot, amely  egy ellentmondásos döntésként került be a történelemkönyvekbe.

A fejlesztés háttere

A második világháború utáni időszakban a Szovjetunió olyan nagy hatótávolságú bombázó-flottát kezdett el fejleszteni és építeni, amelyekkel nukleáris fegyvereket lett volna képes célba juttatni Észak-Amerika és Európa teljes területén. Válaszul erre a fenyegetésre a nyugati országok elfogó-vadászok fejlesztésébe kezdtek, hogy elpusztíthassák ezeket a bombázókat a céljuk elérése előtt.

Az A.V.Roe Canada Limited nevű céget a Hawker Siddeley Group alapította 1945-ben, javítási és karbantartási munkák elvégzésre Maltonban az Ontario Airport repülőtéren (ma Pearson Nemzetközi repülőtérként ismert, Toronto első számú repülőtere). A következő évben megkezdődött Kanada első sugárhajtású repülőgépének, az Avro CF-100 Canuch elfogóvadásznak a fejlesztése. A Canuch egy hosszú prototípus-fázison ment keresztül, míg végül 1953-ben hadrendbe állították.

Hamar rájöttek azonban, hogy a CF-100 hosszas fejlesztésével párhuzamosan a szovjetek újabb, gyorsabb, sugárhajtású bombázókat fejlesztettek ki, amelyek ellen a CF-100 hatástalan lenne, ezért a kanadai légierő (továbbiakban: RCAF) elkezdett egy szuperszonikus, rakétákkal felszerelt helyettesítő gépet keresni már a Chanuch hadrendbe állítása előtt.

Az erre vonatkozó igénylistát 1952 márciusában küldték el az Avro Canada-hoz.

Javaslatok

A szuperszonikus repülés sok problémát felvetett. Az egyik ilyen problémát a leváló hanghullámok okozták, amelyek egyfajta lökéshullámokat okoztak a repülőgép körül. Ennek csökkentésére az egyik megoldást a nyilazott szárny jelenti, illetve azt, hogy a szárnyaknak minél vékonyabbnak kell lennie. Ez azonban két problémát vet fel. Egyrészt a szárnyban nem lehet üzemanyagot elhelyezni, illetve a futóműveknek is máshol kell helyet keresni. A negyvenes évek vége felé ezeket a megoldásokat alkalmazva próbálták növelni a repülőgépek sebességét. Az Avro mérnökei tesztelték is a megoldást egy módosított CF-100-ason, amely a C103 kódnevet kapta. A lengyel származású tesztpilótának sikerült is süllyedésben átlépni a hangsebességet, azonban ezek a fejlesztések nem voltak elégségesek.

A másik lehetséges útirány a delta-szárny volt, amely számos előnnyel rendelkezett a nyilazotthoz képest; a hang alatti repülése stabilabbnak mutatkozott, miközben sokkal több üzemanyagot lehetett beletölteni, a várhatóan nagy fogyasztású hajtóművek szomjának oltására. Kis sebességnél és magasságban nagyobb instabilitás mutatkozott, azonban a célokat (nagysebességű, nagymagasságú elfogóvadász) figyelembe véve ez nem tűnt fontosnak.

Az első tervek egy egy- és egy kéthajtóműves, deltaszárnyú vadászgépről szóltak, a C104/1 és C104/2-ről, amelyeket az Orenda TR.9 -es hajtóművei emeltek volna a magasba. A  Velvet Glove (selyemkesztyű) elnevezésű rakéták belső tartályban helyezkedtek volna el. Az egy pilótával repülő gépet automatikus fegyverzetvezérlő-rendszerrel látták volna el, az F-86 Sabre-hez hasonlóan. A kéthajtóműves verzió előnye a nagyobb fegyverzet-tároló és a két hajtómű miatti nagyobb megbízhatóság lett volna.

 

Ez a javaslat 1952. júniusában lett beadva az RCAF-nak.

Az RCAF és az Avro megbeszéléseinek eredménye végülis újradefiniálták az igénylistát, amelyet 1953 áprilisában foglaltak össze AIR 7-3 specifikáció néven. Immár az elvárások a következőek voltak:

• két fős személyzet (bár egy automatizált célkövető rendszerrel elég lett volna egy fő is)
• két hajtómű (egy hajtóművel nem lehetett volna felszállni akkora terheléssel, amely az RCAF által megkövetelt nagy hatótávolságú bevetésekhez szükséges üzemanyag súlya jelentett volna)
• 300 tengeri mérföld (556 km) hatótávolság normál-kis sebességű és 200 tengeri mérföld (370) nagy sebességű elfogásnál
• 6000 láb (1830 m) hosszú kifutópályáról való üzemeltetés
• Mach 1,5 ( a hangsebesség másfélszerese) utazósebesség 50000 láb (15000 m) magasságon
• manőverezőképesség (2 g fordulók sebesség- és magasságvesztés nélkül a fenti sebességgel és magasságon
• a hajtómű beindítása és a fenti utazósebesség és -magasság elérése közötti idő nem lehet több, mint 5 perc
• a feltöltés a földön nem lehet több, mint 10 perc

Az RCAF ekkor egy csoportot küldött az amerikai, brit és francia repülőgépgyártókhoz és megállapították, hogy a fenti paramétereknek nincs megfelelő repülőgép.

(összehasonlítva Kanada későbbi másik repülőgépével a CF-18-al, mely az alábbi adatokkal rendelkezik: egy/két fős személyzet, Mach 1.8 (1.915 km/h) 36.100 lábon (11.000 m), 290 tengeri mérföld (537 km) hatótávolság egy hi-lo-lo-hi bevetésen, üzemeltetési plafon 50.000 láb (15.000 m), emelkedési ráta 50.000 láb/perc (254 m/s) – 1982-ben!)

Az Avro 1953. májusában közölte a C105 terveit, amelyek tulajdonképpen a C104/2 átdolgozott terveire alapultak. Fegyverrendszernek az amerikai Hughes MX-1179-t választották, amely az AIM-4 Falcon rakéta radar- és hővezérlésű változatát is tudta kezelni. A Velvet Glove radar-vezérlésű rakétarendszer nem volt alkalmas hangsebesség feletti indításra, úgyhogy a fejlesztést 1956-ban törölték.

1953. júliusában kapott zöld utat a fejlesztést, először 27 millió dollárt szánva a fejlesztésre, azonban a szovjetek M-4-es sugárhajtású bombázójának és a szovjet hidrogénbombájának hírére megváltozott a prioritási sorrend és 1955 márciusában 260 millió dollárt adtak öt Arrow Mk.1 prototípusra és 35 db Arrow Mk.2.re.

Változatok, dátumok

A gyártást 1955-ben kezdték. Az első CF-105, melynek jele RL-201 volt, 1957. október 4-én gurult ki az összeszerelő csarnokból. Az eseményre 13 000 vendéget hívtak meg. Sajnos beárnyékolta az eseményt a szovjet Szputnyikjának aznapi fellövése. Az első hajtóművek nehezebbek voltak, mint a véglegesnek szánt, ezért az orrba nehezékeket kellett tenni. A harc-vezérlő rendszert is nehezék pótolta, mivel nem készült el. Az egyébként üres fegyvertároló rekeszt pedig a tesztekhez mérőműszerekkel töltötték meg.

Az RL-201 1958. március 25-én repült először, a pilóta a vezető tesztpilóta, Janusz Zurakowski volt. A következő 18 hónapban még négy J75-ös hajtóművel szerelt Mk.1 -es (1-es változatú) Arrow készült. A tesztek meglepően jól mentek, a repülőgép jó irányíthatóságról tett tanúbizonyságot, bár ez csak részben volt köszönhető a repülőgép stabilizáló rendszerének, részben a delta-szárny sajátossága ez. A repülőgép csak a harmadik repülésén lépte át a hanghatárt és hetedik repülésén lépte át az 1600 km/h órás sebességet 15 000 méteren, miközben még emelkedett és gyorsult. A csúcssebességet, 1.98 Mach-t háromnegyed tolóerővel elérte még ezekkel a szerényebb teljesítményű hajtóművekkel is.

Komolyabb hibát nem találtak, kisebbeket viszont igen, elsősorban a futóművekkel kapcsolatban. Ezeket igen vékonyra tervezték, hogy elférjen a szárnyban, emiatt terhelési problémák adódtak, illetve a rendkívül bonyolult nyitómechanizmus meghibásodása okozott egy kisebb balesetet 1958. november 11-én, amelyről még fénykép is készült (és fennmaradt).

1959 februárjára kiküszöbölték a problémákat és átadták a repülőgépeket az RCAF-nak ellenőrzésre.

Az Mk.2 változat már az Iroquis hajtóművekkel készült. A program leállításakor az RL-206, az első Arrow Mk.2 majdnem készen volt. Ezzel készültek a sebességi világcsúcs megdöntésére, amelyre azonban sosem került sor.

 

Politikai kérdések

Sajnos elkerülhetetlen a politikai szál a repülőgép rövid történetében. 1957 júniusában a liberális kormányzat elvesztette a választásokat és egy progresszív, konzervatív kormányzat vette át a hatalmas John Diefenbaker vezetésével. A kanadai nyugatról származó Diefenbaker és pártja egyfajta kelet-nyugat megosztásra játszott és kampányuk egyik sarokpontja volt az, hogy a kormányzat az egész országból befolyó adóból Kelet-Kanadában féktelen költekezésbe kezdett különböző, felesleges és drága ipari projektekben. Az egyik ilyen volt az Avro Arrow is.

 

1957 augusztusában Diefenbaker aláírta a NORAD-t, amellyel Kanada csatlakozott az USA-hoz, átadva a légierő és a légvédelem feletti irányítást. Az USA a SAGE nevű teljesen automatizált légvédelmi rendszert használta és Kanada részvételét is elvárta. A SAGE része volt a BOMARC rakéta, amely hagyományos vagy nukleáris töltetével éppen Kanada nagyvárosai felett pusztította volna el a szovjet bombázókat.

 

A szovjet Szputnyik fellövésével nyilvánvalóvá vált, hogy az igazi fenyegetést nem a bombázók jelentik többé, hanem a ballisztikus rakéták, amelyek ellen az Arrow nem tudott harcolni. Mivel Kanada nem vállalt két ilyen költséges védelmi projektet, mint a SAGE/BOMARC és az Arrow, utóbbi státusza egyre ingatagabbá vált.

Kanada megpróbálta exportálni a repülőgépet, de nem talált vevőket (nyilván az USA nyomására). Az Egyesület Királyság hajlandó lett volna vásárolni belőle, hogy időt adjon saját fejlesztései befejezésének, de az Arrow-t legkorábban 1962-ben tudták volna szállítani, miközben 1963-ig kellett volna nekik a fejlesztés alatt álló F-155 kiváltására.

Az USA szintén rendelkezett hasonló repülőgépekkel, a McDonnell F-101B Voodoo, a Convair F-102 Delta Dragger és a Convair F-102B, továbbá másik két típus éppen fejlesztés alatt állt, így nem volt szüksége a kanadai repülőre.

Törlés

Az Avro vezetőit váratlanul érte a február végi bejelentés, bíztak abban, hogy márciusban a felülvizsgálat továbbengedi a gyártást. Az első Arrow Mk.2 éppen a sebességi és magassági világrekord előkészítésére készült. A program leállítása miatt 50.000 ember vesztette el az állását. Két hónap alatt minden repülőgép, hajtómű, gyártóeszköz, technikai adat, tervrajz elpusztításra került. Ezt hivatalosan azzal magyarázták, hogy attól féltek, hogy egy szovjet kém épült be az Avro apparátusába. Ezt a tényt később, a KGB irattárából kikerült iratok alapján egyébként megerősítették.

Mindent elpusztítottak, a terveket, a modelleket. A gyors megsemmisítés persze különböző összeesküvés-elméleteket ösztönzött, illetve egy mitologikus történet is keringett arról, hogy egy repülőgépet sikerült teljesen ép állapotban kicsempészni és elrejteni valahol.

A program törlése után 25 vezető mérnök az USA űrprogramjához távozott, nagy szerepet játszva a NASA későbbi sikereiben. A később további távozókkal összesen 32 főre emelkedett a mérnökök száma, amely Kanadában az USA agyelszívásának emblematikus példájává vált.

1961-ben az RCAF 66 CF-101 Voodoo-t vásárolt az Arrow által elképzelt feladatok ellátására. Az ezen tranzakció körüli vita végül 1963-ban a Diefenbaker kormány bukásához vezetett.

 

Az Arrow program szinte minden emléke elpusztult, leszámítva az első legyártott Mk.2-es, az RL-206-os orrát, két szárnypanelt az RL-203-ból és egy épen maradt Iroquis hajtóművet. Ezeket a kanadai Repülési Múzeumban őrzik Ottawában.

Az amerikai és szovjet tervezőirodák akkori modelljeit összehasonlítva az Avro Arrow volt a világ legfejlettebb elfogóvadász-repülőgépe. Jellemző a program megítélésére és misztifikálódására, hogy több replika épült múzeumok részére, illetve a CBC egy dokumentum-drámát is készített a történetből (amely egyébként nemrégen ment az HBO-n, sajnos nem láttam elejétől végéig, de addig nem is hallottam az Arrow-ról). 

Az Arrow Mk.1 adatai:

 

Általános adatok

• Személyzet: 2
• Hossz: 77 láb 9 hüvelyk (23.71 m)
• Fesztáv: 50 láb  (15.24 m)
• Magasság: 20  láb 6 hüvelyk (6.25 m)
• Szárnyfelület: 1,225 négyzetláb (113.8 m²)
• Saját tömeg: 49,040 font (22,245 kg)
• Teljes tömeg: 56,920 font (25,820 kg)
• Maximális felszálló tömeg: 68,605 font (31,120 kg)
• Hajtómű: 2× Pratt & Whitney J75-P-3 turbojets
  • Tolóerő: 12,500 lbf (55.6 kN) /db
  • Tolóerő utánégetővel: 23,500 lbf (104.53 kN) each

Teljesítmény

• Maximális sebesség: Mach 2 (1,307 mph, 2,104 km/h)  50,000 ft (15,000 m) magasságon
• Utazó sebesség: Mach 0.91 (607 mph, 977 km/h) 36,000 ft (11,000 m) magasságon
• Hatótávolság: 360 NM (410 mi, 660 km)
• Plafon 53,000 ft (16,150 m)
• Szárnyterhelés: 46.5 lb/ft² (226.9 kg/m²)
• Tolóerő/súly:
  • Szárazon: 0.439
  • Utánégetővel: 0.650

Fegyverzet (tervezett):

• Rockets: 1-4× AIR-2 Genie irányítás nélküli nukleáris rakéta
• Missiles: 8× AIM-4 Falcon, Canadair Velvet Glove (fejlesztés törölve 1956), 2 AIM-7 Sparrow II 2D aktív vezetésű rakéta (szintén törölve)

Avionics

• Hughes MX-1179 tűzvezérlő rendszer

 

Források:

Szöveg: Wikipedia
Képek: Flickr