1988. június 26-án történt Franciaországban a modern repülés egyik legfurcsább, legellentmondásosabb balesete, amelyre én nem nagyon emlékszem, viszont a sok repüléssel kapcsolatos videófelvétel kapcsán bukkantam.

A fenti vasárnapon a franciaországi Mulhouse-Habsheim repülőterén az Air France vadonatúj Airbus 320-100-as típusú, forradalmian új konstrukciós megoldásokat (mint amilyen a fly-by-wire és az automatizált vezérlés) alkalmazó repülőgépe azt a feladatot kapta, hogy repüljön át 30 méterrel a repülőtér aszfaltja felett kieresztett kerekekkel (leszálló konfigurációban).

A baleset

Michel Asseline kapitány és Pierre Maziere első tiszt délután két órakor érkezett a repülőtér fölé, 130 utassal és hat fős személyzettel. A napfényes, tiszta időben közeledő repülőgép átrepült a kifutópálya betonja felett és a közeli erdő szélén a fák tetejét súrolva tűnt el a nézők szeme elöl. A repülőgép az erdőben zuhant le, három utas halálát okozva, további ötven pedig megsérült.

Akkor még nem tudták, de ez volt az első, a következő években lezuhant jónéhány, ilyen típusú repülőgép közül.
A fekete dobozok (amik, mint tudjuk, narancssárgák) 2 órával a baleset után előkerültek, azonban sajnálatos módon nem a rendőrség foglalta le őket, hanem a polgári légi hatóság. Amikor tíz nappal később átadták őket a rendőrségnek, a dobozok ki voltak nyitva, A felvételekről nyolc másodperc le lett törölve, beleértve az ütközés előtti négy másodpercet, meghamisítva a felvételeket.

A hivatalos verzió
Mind a francia légügyi hatóság, mind a légitársaság (Air France), mind a gyártó (Airbus Industries) kijelentette, hogy a repülőgép hibátlan volt. Ezt megtették a baleset után néhány nappal, de a vizsgálat lezárta után is, a baleset után 18 hónappal.

A kapitány verziója
A kapitány kézi vezérléssel irányította a repülőgépet úgy, hogy 30 méterrel (100 láb) a föld felett repüljön át. Amikor elérte a 100 láb magasságot, akkor meg akarta növelni a hajtóművek teljesítményét, azonban azok nem reagáltak. Amikor ezt észrevette, azt hitte, hogy valamilyen rövidzárlat történhetett a teljesen elektronizált repülőgépen, ezért teljesen visszahúzta a gázkarokat, majd előretolta teljesen, maximális gázt adva. Ekkor azonban a repülő már elérte a fák tetejét és nem tudott felemelkedni.

A baleset után a kapitány teljesen megdöbbent, amikor meglátta a felvételen, hogy a repülőgép kerekei alig 30 lábnyira voltak a kifutópályától. Megerősítette, hogy teljesen biztos benne, hogy a magasságmérő 100 lábot mutatott.

OEB
Operational Engineering Bulletin – ezek azok a közlemények, amelyeket a gyártó bocsájt a repülőgépet használó társaságok rendelkezésére. 1988 áprilisa és 1999 áprilisa között 52 ilyen közleményt adott ki az Airbus a 320-asra, amelyeket (az események tükrében kijelentjetjük) nem kezeltek megfelelő gondossággal. 1998 májusában például közzétettek egy ilyen közleményt, amely szerint a gép hajtóművei alacsony magasságon nem reagálnak a pilóta utasításaira. Egy másik hibajegyzék szerint pedig a repülőgép barometrikus magasságmérője (amely a légnyomás alapján méri a magasságot) nem felel meg az előírásoknak (nem menne át az alkalmassági vizsgán).

Fentiekről minden ilyen típust használó légitársaság tudott, mégis engedélyezték a repülőgép utasokkal végrehajtandó bemutató-repülését.

A hajtóművek
A hajtóműveket a gyártó ( a CFMI/SNECMA) vizsgálta át a baleset után – egy független szakértő helyett.

Az erdő
Amikor egy repülőgép berepül egy erdőbe, a szárnya borotvaként vágja le a fákat, értékes információkkal szolgálva a baleset elemzésekor. A mulhouse-i erdőben bal szárny 11 méter magasan, a jobb szárny 8.5 méter magasan tarolta le a fákat, amely arra utal, hogy a repülő jobb szárnya lejjebb volt valamilyen okból, mint a bal (eltérő tolóerő?, kitérő manőver? ), azonban ez a végső jelentésbe nem került be. Az erdőt a baleset után 3 nappal a balesetet kivizsgáló bizottság utasítására tövestől kivágták…

A tárgyalás
A hatóságok 5 embert vádoltak meg emberöléssel: a pilótát, az első tisztet, az eseményt rendező klub elnökét, az Air France biztosági tisztjét és repülési vezetőjét (Director of Flight Operations). 1997. márciusában hozott ítélete alapján a kapitányt 6 hónapos börtönbüntetésre és 12 hónap felfüggesztett büntetésre ítélte (ha jól értem az angol szöveget). A többi vádlottat felfüggesztett börtönbüntetésre ítélték. Így tehát a bíróság a felelősséget egyértelműen a kapitányra helyezte, tekintettel arra, hogy a szakértői vizsgálatok arra következtettek (a manipulált fekete doboz adatai alapján), hogy a repülőgép hibátlan volt és megfelelően működött. Az ítélet ellen egyedül a kapitány fellebezett, így a másodfokú ítéletet meghozó bíróság 1998. áprilisában ismételten bűnösnek találta a kapitányt, 10 hónapra növelve a kiszabott börtönbüntetést és 10 hónap felfüggesztett börtönbüntetéssel sújtva.

Hogy kinek van igaza az ügyben és kinek nincs, az egy örök rejtély marad. Az biztos, hogy nehezen hihetünk a helyszínről 10 napra eltűnt és manipulált fekete dobozoknak (amelyek eltűnését fotókkal bizonyították a tárgyaláson és eredményeit még ilyen hiányos állapotban is elfogadta a francia bíróság). A kiadott közlemények alapján a légitársaságnak tudnia kellett a problémákról és nem lett volna szabad engedélyeznie az átrepülést, 3 ember halálát okozva.

2007 közepéig 17 Airbus A320-ast ért baleset, 618 ember halálát okozva.

Források:

Wikipedia –
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296

AirDisaster.com – http://www.airdisaster.com/investigations/af296/af296.shtml